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23/10/2019
BR do Mar foca em reduzir opex e atrair cargas para cabotagem, diz coordenadora

A coordenadora-geral e diretora substituta do departamento de navegação e hidrovias da secretaria nacional de portos e transportes aquaviários (DNHI/SNTPA), Karênina Dian, frisou que as prioridades do BR do Mar são reduzir custos operacionais e atrair mais cargas do modal rodoviário para a cabotagem. Para chegar ao resultado esperado, o programa deverá atacar questões como o preço do combustível marítimo, regras de contratação de tripulação, custos de importação de embarcações e outras burocracias em sistemas de comércio exterior.

Karênina explicou que a Lei 9432/1997 estabelece que a cabotagem deve ser feita por empresa brasileira de navegação (EBN), porém permite que essas empresas afretem embarcações de outros países em determinadas situações. Estudos avaliados pelos Ministério da Infraestrutura apontam que a operação de embarcação com bandeira brasileira é de 50% a 80% mais cara do que com bandeira de conveniência devido a encargos trabalhistas e impostos mais altos que incidem na operação.

A diretora disse que essa diferença acaba sendo incentivo para que as empresas busquem prestar o transporte com embarcações com bandeira estrangeira. "A aquisição de embarcação não é a barreira de entrada ao aumento da frota nacional, e sim o custo de operar com bandeira brasileira", ponderou Karênina na última terça-feira (22), durante painel sobre cabotagem no 11º seminário internacional de transporte hidroviário interior, promovido pela Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena). Ela disse que o foco do programa está nos custos operacionais (opex), e não nos investimentos (capex) na embarcação, que representariam menos de 5% do custo total do negócio.

Com relação à tripulação, o governo estuda a ampliação do uso de tripulação brasileira em navios de bandeira estrangeira observando regras trabalhistas do país de origem da embarcação. Existe um entendimento de que a embarcação é território do país da bandeira de registro. As empresas de navegação aguardam a ratificação pelo Brasil da MLC/2006, que está tramitando no Congresso, para que a tripulação de embarcações em águas jurisdicionais brasileiras possa ser contratada com regras trabalhistas do país de origem.

O governo também avalia como dar condições aos estados, por meio de leis estaduais, isentarem o ICMS sobre o bunker, sem que as mudanças precisem passar pelo Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz). Segundo Karênina, seriam necessárias pequenas adaptações nessas regras porque a Lei 9432/197 já estabelece o bunker da cabotagem como produto de exportação, quando fala de peças de embarcações. Outra proposta é a consolidação em lei da admissão temporária automática de embarcações, hoje prevista em instrução normativa da Receita Federal. Tramita na Câmara de Comércio Exterior (Camex) do Ministério da Economia a proposta de redução, de 14% para 0%, da alíquota de importação. Na prática, essa medida não retiraria impostos estaduais, somente federais, reduzindo a carga trabalhista, hoje entre 40% e 50% para 36%.

Karênina destacou que o pilar do programa em relação ao afretamento é manter o lastro das embarcações próprias e dar incentivo às empresas para gerar aumento imediato da frota, o que dependerá de um cenário econômico favorável e, consequentemente, carga para transportar pelo modal marítimo. O programa também deverá permitir a importação temporária em substituição a embarcações em construção no Brasil e no exterior. "Ainda que a embarcação fique pronta antes, garante à empresa afretamento por tempo dessas duas embarcações por 36 meses. Um novo entrante teria de cara três embarcações para entrar nesse mercado", detalhou. Também está na mesa a ideia de autorizar afretamentos a tempo, sem lastro por quatro anos, a mercados ainda não maduros que precisam de um período de teste.

Para a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), a Lei 9432/97 foi liberalizante porque abriu o mercado para capital privado estrangeiro via constituição de EBNs. O vice-presidente executivo da Abac, Luis Fernando Resano, ressaltou que o marco regulatório da navegação é flexível e liberalizante, na medida em que não reservou, mas deu preferência à bandeira brasileira sem criar exclusividade. "A empresa precisa ter frota e investir, e não especular. Quem tem navio pode afretar a casco nu, com suspensão de bandeira brasileira", afirmou. Ele lembrou que o Registro Especial Brasileiro (REB), criado pela 9432, não foi suficiente para tornar a frota brasileira competitiva por causa dos custos da bandeira nacional, como o de tripulação.

O vice-presidente da comissão de direito marítimo da OAB-DF, Pedro Neiva, comentou que a discussão jurídica que vai ser travada quanto à BR do Mar é associada ao entendimento da embarcação como território estrangeiro, mesmo que executando trabalho em águas jurisdicionais brasileiras. Ele observou que a MLC/2006, quando for ratificada, deve ser um divisor de águas para tentar impulsionar. No entanto, ele avalia que existem alguns desafios, mesmo com a MLC, para alcançar a redução de opex. "Quando se fala no Brasil em redução de opex não se pode fugir de questões trabalhistas e tributárias. Esses parecem os planos vislumbrados pelo governo", apontou.

A diretora do DNHI/SNTPA ressaltou que, apesar de não atender todas as demandas da indústria naval, o programa vai possibilitar que empresas estrangeiras utilizem recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) para construção em estaleiros brasileiros, bem como docagem de embarcações afretadas, desde que o serviço seja executado pela indústria local. Karênina também citou o aumento do prazo do pagamento do financiamento de docagem, compatibilizando com necessidade de manutenção, que passará a ser de dois anos de carência, mais cinco anos de amortização.

Ela elencou ainda a possibilidade de aplicação de 100% do valor disponível na conta vinculada para qualquer modalidade de uso e de uso dessa conta para cobertura de riscos da construção no país, já que armadores reclamam de não poder pagar essa conta para riscos trabalhistas, por exemplo. Na pauta também está a impenhorabilidade dos recursos da conta vinculada, o que facilitaria garantias para o BNDES e demais bancos repassadores do FMM. Karênina disse que é difícil bater o martelo quanto ao prazo do lançamento do BR do Mar, principalmente porque o governo até o momento não definiu o instrumento legislativo do programa, que pode ser por medidas provisória, projeto de lei ou com portarias. A expectativa do ministério da Infraestrutrua é que o programa seja lançado e encaminhado ao Congresso ainda em 2019.

Fonte: Portos e Navios

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